海区油船溢油风险评价既要考虑到油船本身的情况，还要考虑到港口的气象及水域环境、油品自身的性质等方面，因而油船溢油风险评价指标体系是一个多因素、多层次的复杂体系，构成该体系的因素(或指标)众多，因素与因素之间又有关联。我们对油船在海区的溢油风险进行分析，表明溢油风险的背后是各种风险因素的组合作用。

海区油船溢油风险源辨识分析

所谓油船溢油风险源辨识分析，就是全面分析导致油船在海区发生溢油事故的各种因素，确定其在影响油船溢油事故发生过程中的地位和重要性，从而有针对性的解决导致油船溢油的关键问题，或者对导致溢油的最重要因素给予特别的重视，达到在已知某些因素变化的情况下，能够对溢油的发生进行定性及定量的分析和判断，防患于未然，有效地防止溢油事故的发生。本文主要从以下方面对油船进行溢油风险源辨识分析：

根据海区油船状况进行分析。海区油船可以考虑以下方面：船龄；日常保养状态；油船吨位；油船技术状态、自动化程度、可操作性；油船配备的证书状况。

根据海区油船所载油品的性质进行分析。石油和石油产品具有一定的毒性，但是毒性的等级却是相差较大的，其中以芳香烃毒性最大，烯烃、环烃、链烃毒性依次减少。

根据海区环境进行分析。海区的环境包括气象、海况条件；航道条件、导航助航设备；油船交通密度；油船通讯状况等。

对现有海区油船溢油事故的统计分析资料。对海区油船溢油事故进行调查是开发评价指标的一个重要手段，可以通过事故统计，了解事故的构成与各个相关因素的关系，分析各因素对事故的影响规律。

根据主管机关检查的项目进行统计。根据海事局提供的资料，油船到港主要检查以下方面：设备符合情况；油水分离器及过滤设备；报警、停止及监控装置、COW系统、IG系统；机舱及舱底水；残油和集污舱；泵舱及舱底水；IOPP(OPP)证书；油类记录簿；货物记录簿；垃圾记录簿；船上油污(或海洋污染应急计划)；垃圾管理记录；COF或NLC证书；CLC证书；P&A手册；残油接收处理证明。根据对到港油船安全检查及检查的统计记录，可以找出在油船安全评价中占重要地位的因素。

根据专家、主管机关官员、从业人员的意见。在确定评价指标时，采用定性分析并借助于专家调查。因为专家、从业人员、主管机关官员有一定的理论水平和丰富的实践经验，他们认为海区油船溢油影响大的一些因素对确定评价指标具有极大的参考价值，有时甚至起着决定性的作用。这也是开发评价指标的一个捷径。

海区油船溢油风险评价指标体系

根据上述分析，对每一个大类的指标进行细化，对所有定性指标和定量指标进行描述，我们将海区油船溢油风险因素分为三层：第一层为目标层，第二层为评价准则层，第三层为评价因素层，得到如下图所示的海区油船溢油风险评价指标体系。

                                                             海区油船溢油风险评价指标

海区油船溢油风险评价指标对策措施

防止海区油船溢油发生远比溢油事故发生后应急更有意义，所以，针对上图分析的评价指标，我们需要对所提出的风险因素加强管理，进行预防。

船龄大。1982年4月5号及以前开始营运的第一类油船不得入港；1982年以前开始营运的第二类、第三类油船不得入港；及时向海事局申报；对过驳作业注意加以限制；将大龄船舶逐步淘汰；进出港要求船舶监护；VTS全程监控；实行严格的安全检查（国际航行船舶实施开航前检查）；严格实施ISM管理。

 日常保养状况差。加强日常保养和维护；定期维修维护和验船；建议船舶配有专人负责；加强安全检查，尤其对易耗设备、船体结构等易造成事故的方面进行详细检查；建立ISO9000系列质量体系。

单壳船。逐步淘汰单壳船；鼓励发展双壳船；加强相应安全管理措施；防止渗漏和污染（例如围油栏）。 

证书配备不全。建立ISO9000系列质量体系；加强船舶和船员管理；提高人员素质；要求配备各种船舶和船员证书；老旧船舶的各种时期的检验签注，船员特种船舶作业的证书；持证上岗；专人保管；定期更新；定期自检和法检；特别加强IOPP、SMC、DOC及油船特有NLS、CLC等证书的核查。

船舶可操作性差。满足适航要求；在安全检查中重点实施操作性检查；拖轮维护；VTS全程监控。 

油船所载油品的燃点低。做好防火措施，杜绝明火；加强货物的监装监卸；加强对船上防火、灭火设施的安全检查（例如惰性气体系统）；加强操作性检查。

大风。允许航行条件下采取护航措施；6级及以上风禁止船舶进出港；有效提供锚地以有利于船舶避风；提供详细的天气信息以供船舶做出正确的判断；提高船舶稳性；与VTS紧密保持联系；确保船舶在港在泊安全。

大浪。允许航行条件下采取护航措施；1.5米及以上浪禁止船舶进出港；提供详细的天气信息以供船舶做出正确的判断；提高船舶稳性；要求港内船舶加强系泊设施；与VTS紧密保持联系；确保船舶在港在泊安全。

雾(能见度低)。时刻观察雷达；值班人员加强瞭望；与VTS紧密保持联系；检查船舶的雾航规定是否有效；检查船舶的导航设备。

船舶通讯状况差。建立全方位的通讯网络；定期保养和维护通讯设备，随时检查，确保处于良好工作状态；充分利用信号灯、旗语等辅助通讯手段；满足GMDSS设备的配备要求；加强GMDSS设备的维护。

航道条件差。与VTS紧密保持联系；强制引航；提供有效的海图及航行通告等航行信息；加强航标管理，清楚标示可航水域以及危险物；航标设置醒目、布局合理、种类齐全；加强航道航标及导航设施的维护；AIS 及时发布沉船等危险物；采取必要的护航措施；加强与港务部门的配合；

船舶交通密度大。建立健全海上交通指挥系统；加强VTS的实时监控；单向航道注意进出港船舶间距合理；双向航道注意建立隔离带；对事故易发和多发海域加强巡逻和监控。

船舶吨位大。对于大吨位船舶，进出港实施监护；对于满载船舶，注意调整吃水，满足航道港池及泊位的相应要求；船舶吨位达到码头靠泊登记上限规定时，需在船舶到港前向海事局申报；通过进行前期的危险评估来确定提供何种助航措施，以及各种监控危险发生的措施和手段，例如：CCTV，VTS等。

人为因素和组织管理因素差。对每条到港油船的人员素质和组织管理状况建立档案，对问题船舶有针对性地加强监督管理；执行船旗国管理：将该船人员和组织管理中的问题反馈到船公司；提出加强对船员的安全责任教育，狠抓安全生产责任制度，定期、有针对性对船员进行理论和技能培训等建议；执行港口国管理：严格执行MARPOL73/78附则I管理程序，对问题船舶加大安全检查力度；对违法者加大事故处罚力度。

结束语

海上大量溢油所造成的危害是特别严重的，不仅对环境资源造成巨大的损害，而且对地区国民经济都将产生很大影响，我们应把“以防为主”确定为其抗击船舶溢油污染的基本方针，通过本文上述分析的几个方面加强管理，预防溢油事故的发生。同时我们也把缩小事故造成的影响做好、做足，采取完善的预防应急措施，配备足够的溢油应急硬件设施，在发生突发性的船舶溢油事故时，能及时、有效地加以控制，减少油污染带来的经济损失和环境资源的破坏。