南都讯 记者过国亮 通讯员曾志远 12月4日，珠海市防治船舶污染应急规划专家评审会召开。记者由会上获悉，2009年“圣狄”轮触礁漏油一案，虽最初各方索赔合计达3亿元、跻身国内海事法院系统受理的船舶漏油事故最大金额索赔案，但最后仅成功索赔约计6000万元。

　　清污索赔已达6800万元

　　2009年9月15日，受台风“巨爵”袭击，巴拿马籍集装箱船“圣狄”轮在高栏岛水域搁浅，因触礁导致泄漏燃油772吨，引发全城关注。黑乎乎的燃油布满飞沙滩以及沙滩周边的礁石，参与清污的两家专业公司均表示，飞沙滩至少3年不能下人，20年之内不能完全恢复，“珠海十景”之一的“飞沙叠浪”遭毁灭性打击。此外，周边海域尤其是养殖海域也未能幸免，景区客流、附近飞沙村1000多位村民的生计都受到严重影响。

　　事故发生后，事件各方都提出了索赔标准，最初总价约计3 .2亿元。但专业评估方介入后，大家理性地自降身价。

　　如渔民们最早索赔1 .8亿元，后来降至5000万元；海洋渔业方面就中长期渔业损失索赔，起初要价8000万，后降为4000万元；海事方面就事故的清污成本提出6800万元赔偿要求。记者由广州海事法院获悉，珠海海事局、广东省海洋与渔业局、珠海市飞沙滩旅游开发有限公司、赵传富等50名养殖户起诉巴拿马籍圣狄航运有限公司，诉讼标的达人民币1.89亿元。

　　赔偿已发给各原告

　　但是，囿于海商法中特有的海事赔偿责任限制制度，“圣狄”能够提供的赔偿“封顶”为1100万美元。据介绍，海事赔偿责任限制制度是发生重大海损事故时，对事故负有责任的船舶所有人、救助人或其他人对海事赔偿请求人的赔偿请求依法申请限制在一定额度内的法律制度。这是海商法中特有的赔偿制度，简单说来，就是采用赔偿“封顶”方式保护船东。

　　根据专门公式计算，“圣狄”轮的赔偿上限为1100万美元。2010年12月，广州海事法院作出民事裁定，准许巴拿马方面设立非人身伤亡海事赔偿责任限制基金，数额约合1100万美元及利息。

　　在昨天的会议上记者获悉，经艰难追索、调解，“圣狄”轮一案最后各方成功索赔950万美元。珠海海事局副局长王仕云告诉南都记者，船舶污染事故官司复杂，一打好几年的案例常见，为尽快替珠海挽回损失，最后选择了庭外和解。

　　广州海事法院方面披露，2011年，该院开庭主持原、被告进行调解，最终达成调解协议，被告巴拿马方面向所有珠海原告共支付折合人民币约6000万元作为赔偿。王仕云称，这些赔偿已发到各位原告手中。

　　相似案例

　　2004年1200吨燃油在担杆岛附近泄漏

　　在昨天的会上一起被披露的，还有2004年的一单案例。当年12月7日，两艘外籍集装箱船在担杆岛东北处海域发生碰撞，造成了约1200吨燃油泄漏入海，给珠海海洋生态环境，水产养殖，旅游业等造成了严重的损害或影响。在此次事故中，各方合计索赔的总额达到2200万美元，是当时国内海事法院系统受理的最大漏油事故索赔案，但是，最后各方仅成功索赔850万美元。

　　解析

　　获得赔偿为啥这么少

　　和国外动辄过亿美元的漏油赔偿相比，为什么我们能拿到的赔偿这么少？

　　珠海海事局副局长王仕云介绍说，上述两起事故均涉及外轮。由于种种原因，我国目前仅加入了《国际油污损害民事责任公约》，未加入《设立国际油污损害赔偿基金公约》，因此只能拿到赔偿的“限额”。若加入了《基金公约》，则能由基金“兜底”。

　　南都记者查阅相关专业资料获悉，《1969年国际油污损害民事责任公约》和《1971年设立国际油污损害赔偿基金公约》开创了国际油污损害赔偿基金制度。其中，《1969年责任公约》确立船舶所有人作为海上油污损害赔偿的义务主体，对包括石油污染清除费用和采取预防措施的费用等在内的污染损害承担赔偿责任。但从1967年发生的利比亚籍油轮重大油污事故来看，油污造成的损失越来越大，单纯由船舶所有人承担油污损害赔偿，已不适应赔偿的实际要求。为弥补船舶所有人作为第一责任主体的赔偿缺陷，国际海事组织制定了《1971年基金公约》，规定石油货主以摊款形式建立赔偿基金，充当第二重赔偿义务主体。近年来，国际海事组织对公约进行了几次修订，目前适用的是《1992年国际油污损害民事责任公约》和《1992年设立国际油污损害赔偿基金公约》。

通俗说来，在《民事责任公约》中，出于保护船东考虑，设计了海事赔偿责任限制，在实际赔付过程中，参照海商法中的相关规定，计算出船东应赔付的“上限”，如此次“圣狄”轮的赔付上限为1100万美元。但若适用《基金公约》，珠海在获得1100万美元的保费赔偿后，剩余的赔偿要求将获得基金支付，基金目前的最高支付限额为30亿元。